В Хакасии продолжается авиапатрулирование лесов. Совершены вылеты в Усть-Абаканский и Аскизский районы. Всего до конца пожароопасного периода министерством природных ресурсов и экологии республики запланировано больше 100 часов воздушной разведки.
От винта!
Авиационную защиту лесов и степей Хакасии в этом году доверили местному подразделению Авиалесоохраны. Базируется пожарный десант в аэропорту Шушенское. Здесь же находятся самолёты, занятые в патрулировании природных уголков Красноярского края и Тувы. В общей сложности в противопожарных мероприятиях задействовано 21 воздушное судно.
— Для авиапатрулирования хакасских лесов используется транспортный самолёт Ан-2. В народе его ещё называют кукурузником или Аннушкой, — похлопал один из стоящих на перроне бело-красных аэропланов Николай Мязин, командир объединённого авиаотряда «Сибирь» альянса «АэроХимФлот». — Самолёт оснащён специальным водосливным устройством на 1200 литров, который заполняется раствором пенообразователя. Приспособление это без преувеличения штучное. Его выпускали в начале 1990-х, но из-за развала в отрасли успели сделать всего 40 с небольшим экземпляров. Причём основная часть новеньких устройств чуть ли не прямиком направилась в пункты сдачи цветных металлов. В итоге до наших дней «дожили» только пять подобных агрегатов. Сейчас все они находятся здесь: несколько лет назад наши пилоты их случайно обнаружили в Иркутской области. Уникальные ВСУ валялись без дела, в полуразобранном состоянии. Пройти мимо такого мы не смогли. Устройства выкупили, отремонтировали и установили на самолёты. Теперь наши «разведчики» не просто патрулируют местность, но и при обнаружении возгорания тут же полностью или частично блокируют огонь.
Восстановление агрегатов — одно из основных направлений деятельности инженерной службы шушенского аэропорта. Трудно представить, но большая часть авиапарка (а это свыше полусотни летательных аппаратов!) восстанавливалась местными специалистами из авиационной техники, собранной со всей территории России.
— Самолёт, он, как кошка, имеет девять жизней. После каждой командировки — капремонт, и опять в работу, — констатирует Николай Гаврилович. — Вот мы и приобретаем машины с отработанным межремонтным ресурсом по всей стране, реставрируем их и возвращаем в строй. В этом году, к примеру, планируем поставить на крыло пять подобных аэропланов. И это не считая текущих и капитальных ремонтов воздушных судов, на которых предприятие специализируется.
Чинят здесь преимущественно Аннушек. На техобслуживание одного планера уходит от пары недель до нескольких месяцев, в зависимости от состояния машины. Больше всего времени занимает капремонт, при котором с фюзеляжа приходится снимать все громоздкие детали — от винта до хвоста. Сначала части самолёта, а потом и сам самолёт помещают в специальные цеха, внимательно осматривают и приводят в соответствие с требованиями. Особенно тщательно к будущим полётам готовят крылья, которые для биплана имеют не меньшее значение, чем мотор.
— Реставрация крыльев проходит в несколько этапов, — сквозь шум приборов рассказал один из специалистов авиационно-технической базы. — Сначала мы зачищаем все плоскости от старой краски и следов окисления. Затем, где требуется, переклёпываем обшивку, обтягиваем её специальной тканью, перкалью, и красим. При этом поверхность должна получиться идеально гладкой, иначе самолёт не сможет летать.
Справка
Аэропорт Шушенское располагается в нескольких километрах от одноимённого посёлка, рядом с селом Казанцево. Это единственное предприятие страны, у которого есть собственная взлётно-посадочная полоса протяжённостью до 1,8 километра. Благодаря этому аэропорт может выступать в качестве запасного сразу для двух крупных воздушных гаваней, абаканской и кызылской, и принимать собственные пассажирские и спецрейсы. Кроме того, здесь проходят учения сибирских парашютистов-пожарных, а с недавнего времени ведётся переподготовка пилотов гражданской авиации со всей страны.
Там, за горизонтом
В настоящее время на территории аэропорта готовят к полётам около десятка воздушных судов, работающих по всей стране и за её пределами.
— А этот, ярко-оранжевый Ан-2, вообще прибыл из Антарктиды, — указал командир отряда на бескрылую и бесхвостую громадину. — Сейчас мы его переберём, покрасим, облетаем и ближе к осени отправим в Петербург. Там самолёт погрузят на «Академика Фёдорова» — это такое специальное судно, которое доставляет на полюс грузы и людей. Дорога нашему другу предстоит долгая, около трёх месяцев. На место он прибудет как раз к открытию сезона, которое приходится на начало антарктического лета — календарный декабрь.
Работать сибирская Аннушка будет в одном из самых труднодоступных районов Южного полюса — на станции «Восток». В отличие от остальных поселений она располагается не на побережье, а внутри континента, на высоте 3,5 тысячи километров над уровнем моря. Это самое холодное, ветреное и снежное место на Земле. Особо сложные метеоусловия на полюсе бывают с июня по август, когда морозы достигают 80 с лишним градусов, а снег становится плотным, как бетон. Именно поэтому к весне всю технику с континента стараются вывезти. Иначе её заметёт, оледенит, да так, что потом не откопаешь.
— Ан-2 и его глубоко модернизированный вариант Ан-3 — настоящая находка для работы на станции, — заметил старший инженер отдела технического контроля Юрий Анисимов. — Посудите сами: дорог там нет, следовательно, наземный транспорт отпадает. Взлётные полосы короткие и специфические — состоят из смеси гравия, морского льда и утрамбованного снега, то есть подходят далеко не каждому самолёту. И только не особо современный с виду Ан-3 может взлетать чуть ли не с места и с совершенно не приспособленных для этого площадок, почти как вертолёт, да ещё запросто таскает на себе массивную аппаратуру для различных исследований.
Всего в нынешнем году в Антарктиду из Шушенского отправятся два Ан-3 и один Ан-2.
А вместо сердца — пламенный мотор
Работа в полярных условиях — обычное дело не только для шушенских самолётов, но и для большинства здешних специалистов, Николая Мязина в том числе. Он сам одиннадцать раз летал на Северный полюс и, кроме того, совершил бессчётное количество посадок на дрейфующие льдины в Северном Ледовитом океане.
— Путешествия на край света случались, когда я жил в Норильске — туда в моём детстве из Минусинска переехали родители и там я в 1990-х и 2000-х годах руководил крупной компанией, занимавшейся воздушными пассажироперевозками, — рассказал Николай Гаврилович. — В авиацию пошёл по примеру своего дяди: тот в Великую Отечественную был командиром бомбардировщика Б-25, а после войны поступил на службу в сельхозавиацию Рязани.
— У нас вся семья авиационная, — добавила супруга Николая Гавриловича, Татьяна Мязина. — В этой сфере работают старшая дочь с мужем. При деле и младшая дочь, которая только-только окончила госуниверситет гражданской авиации (между прочим, с красным дипломом). Выучилась на пилота и параллельно на специалиста управления аэропортовой деятельностью. Да и я, собственно, имею некоторое отношение к самолётам. Нынешней весной на базе аэропорта открылся учебный центр по переподготовке специалистов гражданской авиации. Так вот я им руковожу.
Кроме того, Татьяна Дмитриевна, педагог по образованию, занимается разработкой специальных воспитательных программ для школьников юга Сибири.
— В авиации уже несколько лет существует большая проблема с кадрами. Поэтому нам хочется подготовить достойную смену нынешнему составу — вдруг кто-нибудь из учеников в будущем решит заняться этим по-настоящему, — поделилась планами Татьяна Мязина. — Заодно займём детей чем-нибудь полезным, чтобы оттянуть их от гаджетов. Создадим несколько групп, например, такие как «Юный авиатор», «Молодой специалист по техническому обслуживанию самолётов». Занятия будут проходить в отдельном павильоне с современными авиатренажёрами и симуляторами. Надеюсь, к следующему году школа откроется.
Мне сверху видно всё
Это сейчас на предприятии строят грандиозные планы относительно будущего аэропорта. А ещё каких-то десять лет назад оно едва сводило концы с концами. Уникальная воздушная гавань, построенная в своё время специально для туристов знаменитого музея-заповедника в Шушенском, оказалась на грани исчезновения. Многочисленные здания, перрон и взлётная полоса стремительно ветшали. Требовалось срочное вмешательство специалистов-энтузиастов.
— Возрождение аэропорта началось в 2004 году. Первые годы удавалось лишь сохранять и поддерживать имущество аэропорта. И только спустя семь лет мы приступили к восстановительному ремонту перрона и взлётной полосы. Затем — авиационно-технической базы. А недавно руки наконец дошли и до самого аэровокзала — ежегодно стараемся отремонтировать какую-то его часть.
Так как регулярные рейсы в Красноярск и обратно временно приостановлены, предприятие полностью переключилось на авиационные работы. Большую часть времени самолёты заняты на аэросъёмке и профилактике лесных пожаров. Но время от времени Аннушки вылетают на борьбу с лесными и сельскохозяйственными вредителями и сорняками.
— Аэрообработка имеет массу преимуществ перед наземной, — убеждён лётчик. — Во-первых, на это требуется гораздо меньше времени. Во-вторых, воздушная обработка более эффективна. Взять пшеничное поле. При обработке стандартным протравителем на колёсах техника вытопчет не меньше одиннадцати процентов посевов. И даже если половина примятых растений снова поднимется, то при условной урожайности в 25 центнеров с гектара потери составят около полутора центнеров с каждого гектара, а это почти тысяча рублей. При этом стоимость воздушной обработки редко превышает 300 рублей за гектар, а количество потерь равно нулю. Выгода для сельхозтоваропроизводителя неоспорима и очевидна. Производительность самолёта достигает 2000 гектаров в день. Большим удобством является то, что авиаторы могут прийти со своим химическим препаратом по сниженной дилерской цене.
Что касается обработки леса, то здесь тем более без вариантов. Опылить с земли, допустим, миллион с лишним гектаров тайги (именно на такой территории в Красноярском крае три года назад требовалась обработка от шелкопряда) удастся разве что за несколько лет. Шушенская же эскадрилья справляется с задачей за пару-тройку недель. Между тем медлить с обработкой нельзя, иначе шелкопряд поест и высушит тайгу до прутиков. А это — первый шаг к страшным верховым пожарам.
— Без самолёта сейчас вообще никуда, — уверен Николай Гаврилович. — Медицина, спорт, культура, грузоперевозки, служба спасения, аварийные работы — все без исключения пользуются возможностями крылатых машин. Даже геологи — и те пересели на самолёты. Ведь при современных технологиях, чтобы оценить содержимое недр, вовсе не требуется тащить буровую установку по тайге, болотам, горам, через комарьё и другие неудобства. Достаточно установить на самолёт специальную аппаратуру, и с 70-метровой высоты просканировать местность прямо в полёте. А выборочное бурение производить только там, где обещан успех. Это тоже специализация наших самолётов Ан-3 — как на территории России, так и в Антарктиде.
Мелочи жизни
На протяжении нескольких лет красивый и светлый зал ожидания шушенского аэропорта использовался как обычная кладовая. Дело было в начале 2000-х, когда аэропорт активно сотрудничал с местными сельхозтоваропроизводителями — обрабатывал им поля от вредителей и сорняков. А так как с деньгами в то время у всех было очень трудно, самые совестливые фермеры расплачивались с предприятием натурпродукцией. Одни отдавали долг маслом и сухим молоком, другие — мясом. Особо отличился глава хозяйства, который выращивал картошку. Он привёз и выгрузил урожай прямо на пол зала ожидания, заполнив помещение до уровня второго этажа.
Татьяна ГОЛОВКОВА
Красноярский край
