Хочу рассказать о пилоте с большой буквы, человеке-легенде Абаканского авиапредприятия.

Мне выпала честь начинать свои первые шаги в большой авиации и осваивать самолёт Ту-154 в качестве ученика, то есть второго пилота в экипаже у Юрия Николаевича Коклюхина. Я благодарен судьбе за столь щедрый подарок, возможность учиться у пилота-аса.
Но обо всём по порядку. Юрий Николаевич Коклюхин родился 27 декабря 1938 года в городе Октябрьске Самарской области. На вопрос: «Кем хочешь стать?» всегда отвечал: «Лётчиком!» Мечта сбылась, и после окончания Краснокутского лётного училища гражданской авиации он прибыл по распределению в Абаканское авиапредприятие вторым пилотом, а затем и командиром Ан-2. Осваивает и управление вертолётом Ми-4.
В Абаканское авиапредприятие начинают поступать современные реактивные Ту-154. Юрий Николаевич осваивает и этот самолёт, и в 1984 году он — командир Ту-154.
Начались регулярные рейсы Абакан — Москва. 11 января 1995 года экипаж Ту-154 в составе командира Юрия Николаевича Коклюхина, второго пилота Евгения Парфирьевича Шавского, штурмана Сергея Владимировича Германа, бортинженера Михаила Матвеевича Лольниченко готовится к выполнению ночного рейса Абакан — Москва. Вылет в 21.00. Необходимые документы получены, все проверки проведены.
Ту-154 № 85160 заправлен, с пассажирами на борту выруливает на взлётную полосу. Разбег, отрыв, самолёт взмывает в небо. Команда командира: «Шасси убрать!» Идёт уборка шасси. Далее идёт уборка механизации крыла, и только шасси убрались и встали замки, докладывает бортинженер: «Утечка гидрожидкости из первой гидросистемы, перехожу на вторую». После перехода на вторую гидросистему инженер докладывает: «Утечка гидрожидкости из второй гидросистемы, перехожу на третью (аварийную)».
А самолёт в это время стремительно летит, набирая высоту. И так случилось невероятное: отказ, который в принципе не должен был произойти. Такого ещё не было, чтобы на Ту-154 отказали сразу две гидросистемы, которые отвечают за всё: за управление выпуска и уборки шасси, всей механизации крыла, торможение основных колёс шасси, управление передней ноги самолёта. Для информации: на Ту-154 имеются три независимых гидравлических системы — № 1; № 2; № 3. Это троекратная страховка безопасности. Но факт есть факт. Потом разберутся, напишут рекомендации, внесут изменения, выпустят бюллетени.
А пока наш самолёт в воздухе. Командир докладывает на землю: «Последовательный отказ 1-й и 2-й гидросистем, перешли на последнюю, 3-ю аварийную, занимаем высоту круга, будем вырабатывать топливо до посадочной массы». Тут же на земле, в аэропорту, созывается аварийный штаб. Для выработки дальнейших последовательных действий по предотвращению возможных последствий. Наладили связь с Москвой. Руководил штабом в ту пору генеральный директор авиапредприятия Борис Михайлович Кочетов. На столе чертежи, схемы, книги по технической и лётной эксплуатации самолёта. По всем документам — выпуск шасси невозможен и посадка предстоит только на «брюхо».
На борт самолёта поступают рекомендации, советы, пожелания. И вот выработка топлива до посадочной массы закончена. Земля запрашивает: «Командир, ваше решение?» «Под свою ответственность принимаю решение на выпуск шасси...» — бумаги бумагами, а командир отвечает за всё.
«Шасси выпустить!» Первичный лёгкий толчок, горят три красных огонька, выпуск пошёл. При отрицательных температурах наружного воздуха выпуск шасси может затянуться до 40 секунд. И хватит ли давления, чтобы шасси встали на замки? Каждая секунда словно час ожидания, и загораются долгожданные зелёные индикаторы. «Шасси выпущены, три зелёные горят», — звучит в эфире. Ликованию на земле не было предела!
Кабина самолёта, командир: «А вот теперь, ребята, самое сложное! Сделали полдела, теперь нужно сесть на полосу. Посадка предстоит сложнейшая, до нас её ещё никто не выполнял. Механизацию крыла выпустить невозможно, скорость на посадку будет намного больше! Нос самолёта будет непривычно задран. Как только сядем, основные тормоза не будут работать, передняя нога не будет управляться. Все помогаем друг другу, внимательно следим за скоростью. Я верю, у нас всё получится. Начинаем заход на посадку!»
И вот воздушный лайнер стремительно приближается к полосе. Управление затруднено, на сленге пилотов — самолёт очень «вялый». И вот чудо! Называется оно ювелирной техникой пилотирования. Самолёт плавно касается бетонной полосы, как у нас говорят, «сели, как на пух», пробег, остановка. В эфир звучит: «85160, посадка». На земле и в салоне самолёта овации, аплодисменты, громкое ура!
За высокое профессиональное мастерство Юрий Николаевич Коклюхин награждён орденом Мужества.
Сейчас наш учитель на заслуженном отдыхе. 37 лет провёл он за штурвалом, пилот первого класса, отличник Аэрофлота, 21 тысяча часов безаварийного налёта. Ветеран труда и просто замечательный человек.

Сергей БЕЛЯЙКИН,
экс-командир Ту-154